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新造車攪動零部件產業,華為、大疆要“捅破天”?

來源:深響 瀏覽次數:459 發布日期:2021-04-30

全球零部件100強,中國只有7家。

編者按:本文來自微信公眾號“深響”(ID:deep-echo),作者:周永亮。

眾所周知,汽車行業是一個國家制造業的標桿,各國都想占據“C位”。而各國車企之間的競爭,本質上是汽車零部件配套體系的競爭,也就是汽車產業鏈、價值鏈的競爭。

燃油車時代,中國自主品牌由于“三大件”(發動機、變速箱和底盤)技術上的短板,產品力和品牌力均不及合資企業。在這背后,很重要的原因就是中國零部件“身體”比較弱。

據了解,中國汽車零部件制造企業的數量,從2011年的8396家上升至2020年末的1.4萬家,年復合增長率約6%,但卻一直存在一直存在散、亂、差、小的問題。

美國《汽車新聞》發布的2020年零部件百強榜中,中國只有7家企業入選,最靠前的是19名的延鋒集團。雖然這已經比2016年的2家有了很大提升,但與汽車強國相比,仍然差距明顯。據了解,在這個榜單中,日本有24家,美國有21家,德國有18家,合計占比63%。

除了數量上的差異,在規模上,德國、日本、美國上榜企業平均銷售額分別為119.5億美元、95.6億美元和56億美元。相比之下,我國上榜的7家企業平均銷售額不到40億美元。

同時,從產品附加值看,德、日、美零部件企業的產品主要集中在發動機、汽車電子、變速器等高端領域,我國企業的產品則主要集中在汽車內外飾、座椅等外圍部件領域,產品附加值不高。

隨著傳統汽車向智能化、網聯化演進,整個產業鏈面臨重構的挑戰。這無疑給中國零部件企業提供了一次“彎道超車”的機會。令人欣喜的是,隨著不斷有新玩家入局,中國零部件行業的格局正在發生改變。在此次2021年上海車展中,華為、百度、阿里、騰訊、大疆、地平線展臺的熱鬧程度空前。

新玩家入場

雖然汽車行業正在經歷大變革,但這個過程并不是一蹴而就,而是有自己的路徑和節奏。

從目前來看,汽車行業變革前期主要以電動化為主。在這期間,汽車核心零部件不再是“三大件”,而變成了三電系統(電池、電機、電控),他們占新能源車成本的 50%以上。其中,動力電池成本又占三電成本的90%。

目前,中國培育出最完善的動力電池產業鏈,這主要得益于新能源技術路線尚未明確時,中國“搶跑”押注電動車。根據高工產業研究院數據顯示,2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh,同比增長18%。TOP10企業中,中國電池企業占據6席,優勢明顯。其中,寧德時代和比亞迪分列第一和第四。

伴隨著電動化的不斷推進,智能化也在逐步展開。其中,無人駕駛系統、智能座艙是核心組成部分。在此次上海車展中,備受關注的華為和大疆,都聚焦在智能駕駛系統與軟硬件方案,定位“增量”供應商。

在車展之前,幾段搭載華為自動駕駛系統的極狐阿爾法的測試視頻被刷屏。視頻中,車輛不僅可以感應到前方突然轉彎的汽車并及時剎停,同時在復雜路況中依然前進自如。

在這些背后,是華為在自動駕駛方面多年的積累。目前,華為已經形成了1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統,智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務,以及30多個智能化部件。

與華為類似,大疆也推出了自己的解決方案:大疆智能駕駛D80/D80+、D130/D130+,以及大疆智能泊車系統P5/P100/P1000;在硬件上,大疆自行構建雙目相機、駕駛員監控攝像頭(DMS)、核心域控制器等組件,并實現了自動化的組裝。

不過,兩者在自動駕駛方面的側重點也有所不同:大疆在視覺能力方面儲備深厚,故以此切入自動駕駛技術;華為本身就是以電子電氣起家,在芯片、軟件算法能力上有深厚積累。

除了自動駕駛,智能座艙也是很多零部件廠商的重要主攻方向。其中,芯片是決定智能座艙性能的關鍵,其算力高低及結構設計很大程度上影響智能座艙各項功能。

目前在這條賽道上,高通保持領先,英特爾、薩瑞較為高端,德州儀器、NXP、聯發科等相對偏中低端。

相比之下,國內企業相關研發時間均在 2010 年后,起步較晚。今年車展期間,地平線不僅發布了覆蓋智能駕駛全場景的全系列產品解決方案,還先后與理想汽車、廣汽集團、江汽集團、大陸、華陽等共計17家車企和供應商集團完成簽約。

華為也發布一系列可用于汽車領域的芯片產品,包括 AI 芯片昇騰、高性能 CPU 芯片鯤鵬和通信芯片巴龍。最近上市的極狐阿爾法S搭載麒麟990A芯片,運行鴻蒙OS系統。

受國際環境影響,華為提前備貨了不少芯片,業務短期內影響不大,但隨著合作廠家銷量的提升,長期可能會受到影響。

不同路徑

就在新玩家不斷布局的同時,博世、大陸、德爾福等也在積極向智能化供應商轉型。為此,2018年7月,大陸集團啟動有史以來規模最大的一次組織變革;大眾與豐田特根據需要,成立了智能化新部門或公司;2020年7月,博世籌備建立智能駕駛與控制事業部,員工規模達到1.7萬人。

綜合來看,新玩家傳統零部件廠商相比,在客戶關系、技術積累、研發投入、產品覆蓋、量產經驗等各方面,還是有著巨大的差距。

不過,在智能汽車的增量市場,新老玩家的差距縮小,基本處于同一起跑線。

他們面臨的共同問題之一是,傳統汽車采用電子電氣(EE)架構,運用的是“總線網絡+分散控制”的架構方式,已經無法適應未來高傳輸效率的要求。這就要求汽車電子電氣架構從分布式向集中式方向的轉變。

面對這個問題,新老供應商在發展思路上有很多不同。其中,最大的差異在于對未來汽車的理解。傳統主機廠和零部件廠商的優勢,是建立在以硬件為基礎的汽車產品競爭環境下。按照這種思路,他們認為智能化汽車是汽車+智能化嵌入,也就是依然以汽車為主體,加入智能化的改造,所以部分企業并未完全放棄原有架構,只能做一些改良。

但新玩家普遍是從手機、互聯網行業切入汽車零部件,他們對汽車有本質的不同:計算機才是智能汽車的基礎,汽車只是計算機控制系統的外設。所以,華為等新入局者開發了下一代智能網聯汽車全新的計算與通信架構。

不過,這也衍生出一個問題,誰來主導新系統?在集中式架構中,不能采用之前分發或者外包的模式,必須要有企業來主導整個系統的開發。部分車企不想將智能汽車核心技術拱手相讓。上汽、長城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網聯子公司,試圖將核心系統開發掌握在自己手里。

同時,新玩家帶來的另外一個改變,是重塑OEM(主機廠商)和供應商間的關系。傳統燃油車時代,供應商與主機廠商的關系僅限于共同開發,供應商大多是處于幕后角色。

當然,這其中也有不同。國外的整車和零部件企業通過股權合作等方式,形成了利益共同體,比如豐田與電裝,通用與德爾福,大眾與博世,他們都是相互促進、良性發展的關系;相比之下,自主車企和零部件企業還是初級的買賣關系,還沒有建成戰略聯盟和深度合作關系。這也是自主品牌無法做大做強的的部分原因。

但進入智能聯網時代后,傳統的合作模式或將發生變化。車企與主機廠商不再僅限于零件采購模式,而是將合作前移,從整車定義的時候聯合設計、聯合開發,雙方團隊融合在一起。華為和極狐,大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。

智能化、網聯化是汽車行業內一場巨大的“軍備競賽”,參與者不僅包括傳統整車廠及其 Tier 1,還包括互聯網科技公司。在這背后不僅僅是資金、技術的競爭,還包括體系和生態能力的比拼。最終,汽車會重演手機行業的故事?

標簽:  汽車零部件
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