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四面楚歌的智能輔助駕駛 未來會是怎樣

來源:愛卡汽車 瀏覽次數:88 發布日期:2021-09-10

時尚先鋒的年輕人,從憧憬智能汽車帶來的現代感駕駛體驗,到對智能駕駛輔助系統心存芥蒂,只需一夜之間,一個致命事故。

智能駕駛

  一位青年創業者,駕駛蔚來ES8(參數|詢價)啟用自動駕駛輔助功能(NOP領航狀態)在高速公路上行駛,不幸逝世,終年31歲。這起事故的事實,讓很多人都難已接受。

  來自官方發布的信息顯示:事故發生時,天氣晴朗,高速公路車道線清晰可辨,車輛時速為110公里。一切都看起來那么正常。可是,車主駕駛的蔚來ES8卻撞上了正在路邊作業的養護車輛,結果非常慘烈。

輔助駕駛

  無獨有偶。

  2016年1月20日,車主高雅寧駕駛特斯拉Model S(參數|詢價)行駛在京港澳高速河北邯鄲段公路時,因未能及時躲避前方的道路清掃車而發生追尾,不幸身亡;

  2019年,一輛處于自動輔助駕駛狀態的Model 3(參數|詢價)在美國佛羅里達州撞向橫穿馬路的牽引貨車,駕駛員不幸身亡;

  2021年5月,一輛蔚來ES8在北京長安街上猛烈追尾了一輛別克GL8;

  2021年5月17日,浙江一輛特斯拉Model X(參數|詢價)撞向兩名正在高架橋上處理事故的交警,導致其中一人不幸殉職;

  2021年8月26日,東京殘奧會園區,一輛豐田自動駕駛巴士撞傷盲人運動員。

輔助駕駛

  鑒于惡性事故頻發,美國NTHS已經啟動針對特斯拉Autopilot的調查工作。

  熱搜榜上的評論,都聚焦在一個問題:為什么智能汽車智能到幾乎能讀懂駕駛員的心,卻不能在道路上做出正確的剎車呢?我們心目中神一般存在的智能汽車,其實并沒有我們想像的那么安全?

  細心的人從上述事故案例中可以發現:太多的事故是那些智能汽車沒有識別相對靜態的物體,并且做出相應的判斷和反應。智能駕駛是滯真的安全,而目前的導航輔助駕駛技術,它們對于貨車、靜止車輛、強光照射下的障礙物的識別完全不精準。如果出現這樣的駕駛場景,智能汽車并不值得托付!

  辟謠:你可能誤解了輔助駕駛!

  當所有人都在討論:輔助駕駛不是自動駕駛!輔助駕駛不安全!

  我們有必要在這里做一個小小的科普。

  蔚來的NOP,全稱為Navigate On Pilot。Pilot是領航、引導的意思。NOP是在巡航車速控制、車距保持、車道保持和轉向燈控制變道等基礎功能之上,可以實現依據導航自動切換高速車道并且自動進出匝道,它與特斯拉的NOA、小鵬NGP一樣,它們都是導航輔助駕駛。

輔助駕駛

  下面我們來看SAE對自動駕駛的定義分級。SAE,是國際汽車工程學會的簡稱,SAE對自動駕駛制定汽車行業的標準,但它是一個行業組織,不是政府機構,也不是監管機構,這個標準并不具有任何法律效應。

智能駕駛

  在SAE的定義里,而所謂自動駕駛,L2級屬于駕駛輔助級別,駕駛員需要負責周邊監控和隨時接管車輛。目前很多新車上裝配的ACC自適應巡航、車道保持、自動泊車功能就能夠達到要求。

  2020年3月9日,工信部公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿,將汽車駕駛自動化功能分為0-5的六級,其中0-2為“輔助”,3-5為“自動駕駛”。

  車輛的智能化,從L2級到L3級,將會是一個質的變化。它們最本質的區別在于是與需要駕駛員來介入整個駕駛過程。

  L3級被稱作“有條件的自動駕駛”,在特定的環境中車輛可以完成駕駛操作、周邊監控,不需要駕駛員自身介入。

  而導航輔助駕駛功能,則是從L2“拐向”L3的重要一步——車輛的自動操作由被動向主動轉變。蔚來NOP主要是提升了車輛和導航路線的聯動,但是它仍然屬于L2級的范疇,它需要駕駛員隨時接管車輛。

輔助駕駛

  自動駕駛和輔助駕駛,到底有多危險?

  在“智能汽車”時代,“智能駕駛”可以說是處于金字塔尖的一類技術,往往顯示著一個車企的技術儲備與整合能力,對于“新勢力”車企尤其是這樣。

  但是,汽車仍然是一款機械產品,當技術不能讓我們百分百的信任時,只有握緊手里的方向盤,才能確保自己隨時隨地遠離危險境地。

智能駕駛

  可以明確的一個事實是:市場上所有的智能汽車都不能達到傳統意義上的“自動駕駛”功能。

  當自動駕駛被視為下一代技術發展的風向時,我們必須要不斷思考技術短板、監管與法律空白地帶,不同級別的自動駕駛技術,安全性如何?事故責任的界定會如何影響這些公司的商業模式?

  特斯拉把它的輔助駕駛功能命名為Autopilot,這個名字本身就特別容易誤導車主們。所以早期購買特斯拉的很多車主會把它當自動駕駛車輛來開,甚至還破解了方向盤的一些檢測功能,從而讓車輛自己在馬路上行駛,造成了很多起惡性事故。

  在法律上如果是L2級別的自動駕駛,事故會被視為是交通事故,責任多歸屬駕駛員。但對于L4級的自動駕駛,車廠可能就需要擔責。這也意味著,不同級別的自動駕駛車輛發生事故時,責任的歸屬和分割有所不同。

輔助駕駛

  市場上所有汽車企業仍停留在L2水平,在SAE中,它被定義為車輛為方向盤和加速的多個操作提供駕駛,駕駛員負責其余的駕駛動作,L2級自動駕駛意味著它可以同時自動加速、減速和轉向。但是,在整個駕駛過程中,駕駛員必須保持注意力集中,實時監控周圍的駕駛環境,隨時準備接管車輛。

  但是,不得不說,如果一個人在自己駕駛車輛通常會集中注意力,但是如果是車輛自己行駛,但是要求駕駛員必須緊盯著方向盤看,時時準備接管,這的確是件挺違背人性的游戲規則。

  要想實現真正的自動駕駛,還有很多未解決的技術難題

  目前,純計算視覺為主導的自動駕駛技術還不成熟,所以有很多起事故都是因為計算視覺出現了很多問題,比如道路的光照條件、錐桶識別、機器追蹤等等。

  現在我們行駛的道路,路面上的所有標志都是為人類駕駛員準備的,而未來它們全部需要去適配機器識別,這就是車路協同的概念。也是人們強調的,聰明的車必須配合聰明的路。

智能駕駛

  如果,你大白天在道路上行駛,遇到白色的靜止路障,這是目前自動駕駛的識別盲點。特斯拉在美國有大量的交通事故,是直接撞上了高速中間的白色護欄,或者還有白色卡車。

  白色信號的處理,在計算機視覺領域的確是個難題,目前在我們的道路交通環境中,所有行車線和很多重要的標識都是白色的,所以,白色路障通常會被作為信號處理,而不是作為一個實體。

  除了白色路障,還有很多識別障礙。特斯拉的理念比較激進,它對視覺識別有一定的執念,堅持不用激光雷達用攝像頭,因此有很多用車場景時會出問題。例如,在市區啟用自動領航駕駛時,如果路邊有停放車輛突然打開車門,這種情況下特斯拉是剎不住的。

  必須堅持自動駕駛用激光雷達來感知路面路況,不能只靠計算視覺來判斷,這樣才能相對實現安全。

  小鵬汽車的設計理念更適合中國路況的駕車體驗,也許你會覺得它相對來說太保守,有點不對勁就會自動退出輔助駕駛功能。例如,前方道路出現大段的分割線等等。

輔助駕駛

  蔚來汽車的車主手冊里,關于輔助駕駛有著很詳細的說明,比如劃線混亂的地方不能用Nop等等,如果用戶能認真仔細的閱讀學習,應該也會大幅降低事故發生概率;而小鵬汽車則更用心一些,如果想要啟用它的輔助駕駛功能,就必須在車機上完成一系列的測試,分數達到標準才能啟用這項功能。

  在當下,最大的現實是無論是特斯拉、蔚來、小鵬還是理想,只要具備L2輔助駕駛功能,都無法解決“靜止物體”的瓶頸。

  所以,無論是通過激光雷達還是視覺圖像系統判斷路況,智能車輛所能提供的“自動駕駛功能”仍然需要駕駛員的注意力保持高度集中,隨時準備接管車輛。

  編輯點評:目前中國的新能源汽車的前三名車企已經毫無懸念的屬于了蔚小理, 純電動汽車出現后,整車、底盤、電池都發生了劇變。汽車行業在未來將衍生的下一波技術,也毫無疑問的鎖定在了自動駕駛技術。當“智能汽車”從極客們的大玩具,變成開始大量走進尋常百姓家庭的交通工具,一時間,似乎現在全世界都在討論自動駕駛。然而,我們離真正的自動駕駛汽車,還很遠,在開啟輔助駕駛功能之前要充分的熟悉它,是當下我們每一位駕駛者必須做到的事。

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