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論造車,雷軍才不是新人

來源:未來汽車日報 瀏覽次數:194 發布日期:2021-09-11

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來源:網絡

官宣造車后,出身于手機業的小米通常被汽車圈視為新“跨界玩家”。但對掌門人雷軍來說,汽車出行并非是一個全然陌生的領域。

在大多數人的眼中,“小米董事長”是人們提到雷軍時最先想到的身份,不過放眼望去,頻頻出現在IPO現場的雷軍,還以投資人的身份站在多家企業背后。早在10年前,小米成立初期,以雷軍為核心的雷軍系便開始將觸角伸向汽車行業。

某種程度上,和憑借互聯網以及資本力量切入汽車出行領域的蔚來汽車創始人李斌一樣,雷軍通過順為資本、小米科技、小米集團、小米長江產業資金在內的多駕馬車,借助投資建起一個龐大的汽車出行帝國。

根據不完全統計,近10年的時間里,雷軍系投資了超過40家與出行相關的企業,覆蓋了整車制造、二手車、汽車后市場、共享出行、智能駕駛、貨運拼車等全程。

或許正是出于過去的投資積累,讓如今決定造車的小米多了幾分底氣。這些項目不僅記錄了幾次風口的起落,也成為小米造車的“瞭望儀”。

和雷軍一起創辦順為資本的創始合伙人、CEO許達來曾感嘆,小米好似“心臟”,而順為是“血液”,“有了我們(順為),小米就多一雙眼睛、多一雙腿。”

趁風口多點開花

“站在臺風口,豬都能飛上天。”當外界談論雷軍的投資戰績時,總是不可避免地提及這句金句。“投人”和“風口”幾乎貫穿雷軍投資經歷的始終。

在雷軍決定賭上自己全部的聲譽,并豪擲100億美元,讓小米變成一家造車新勢力之前,身為投資人的雷軍早在造車風口初現時,就對其表現出天然的敏銳性。

早在2013年,彼時的特斯拉雖然并不被大眾所熟知,并一度站在生死邊緣。但除了成為特斯拉的首批車主,雷軍還在當年的7月、10月兩次去美國硅谷拜訪馬斯克。并對特斯拉產品中的互聯網基因,以及馬斯克天馬行空的創新精神贊不絕口。

之后的雷軍雖然并未親自下場造車,但當造車潮在國內興起,雷軍就在第一時間押注了多家造車新勢力。

2015年,順為資本先是參與了蔚來汽車的A輪投資,并在2016年的B輪融資中繼續參投。此后順為資本又向小鵬汽車出手,出現在其A1輪和C輪的投資名單中。2019年,小米又向小鵬汽車雪中送炭送來4億美元“救命錢”,幫助其走出寒冬。

十多年的投資經驗,雷軍總結為,“不熟不投;只投人;幫忙不添亂。”這句話在他同時投資蔚來和小鵬的選擇中得以顯現。

“李斌來找我的時候,我一聽互聯網造車,頭就疼,幾乎就等于騙子”,在2018年的演講中,雷軍回憶起互聯網造車的盛況,“有20多個團隊找過我”。但在眾多造車創業者中,雷軍最終選擇了李斌和何小鵬

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來源:順為資本

“雷軍很喜歡投熟人朋友”,接觸過雷軍的創業者肖偉如是評價,“他認為天使投資就是湊份子,支持一個朋友創業。”

如果說雷軍投資蔚來,是認可李斌的專業和決心,那么對于何小鵬,則多了幾分舊相識的兄弟情義。小鵬汽車上市時,何小鵬首先感謝了到場助陣的雷軍,并稱其為“夢想的導師和貴人”。

不過在雷軍憑借投資新造車,并因此逐漸挺進汽車行業腹地之前,雷軍在出行領域的投資可謂“趁著風口,多點開花”,卻沒有深度介入。

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來源:申港證券

自2011年投下木倉科技后,小米先是將目光瞄準汽車后市場。在2011年—2017年,小米接連為好快省汽車服務、開思汽配、小貝科技等6個項目注資。

許達來曾在接受36氪采訪時回憶,2014年前后,順為的投資邏輯變化為在原本的智能硬件基礎上,全面布局移動互聯網,投資項目也大多“倚重于通過互聯網改造傳統行業”。在這些項目里,小米參與的投資以A輪為主,且鮮有持續跟投。

開思汽配是小米唯一持續下注的項目,該項目意在用大數據提升維修、汽配行業的效率,從2016年5月以3000萬元投資其Pre-A輪起,順為資本接連參與了其六輪融資。最近一輪融資是在2020年12月的C3輪,一同下注的還有紅杉資本、大灣區共同家園發展基金等。

申港證券在研報中提到,相比后期有意形成汽車領域“小米生態”的戰略投資,小米前期智能汽車方向的投資以財務投資為主。

汽車新四化之前,踩著汽車出行的風口,小米進行了多次財務投資。

在二手車交易和共享經濟熱潮涌現時,順為資本接連下注,投資了彼時居于頭部的人人車、ofo,以及共享電單車項目云馬智行車。但這些項目的最后一筆投資分別止于2016年9月、2016年10月和2015年10月。如今,前兩個均陷入敗局,云馬智行車也難見動態。

“汽車后市場和營銷類的一些項目沒有發展得特別好,這也側面說明這個時期雷軍對自動駕駛和整車的興趣沒有那么大”,前蔚來資本管理合伙人張君毅對未來汽車日報評價道。

而以戰略協同出發的戰略投資,也體現在投資蔚來和小鵬背后。

2019年戰略投資小鵬汽車后,小米官方表示,希望通過本次戰略投資加深雙方在智能硬件和IoT領域的進一步合作。據官方介紹,小米手機可以充當小鵬汽車和比亞迪的車鑰匙,小米手表能夠作為蔚來車主的智能遙控器。

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安裝了蔚來App的小米手表 來源:蔚來官方

對于彼時的小米來說,當智能手機進入存量市場,小米也需要尋找新的增長點。財報顯示,2015-2019年,智能手機業務占小米總收入的比例從80.4%下降至59.3%。而IoT與生活消費產品成為小米增長的主要來源,在2018年到2019年間,其收入從438億元增長到621億元。

告別海投,專注造車

有了造車的目標,從2020年開始,小米在汽車市場上也告別了過往海投的風格,而是更加聚焦于汽車產業鏈。

不過除了采用類似當年造手機一樣,通過資本投資產業鏈上下游公司,以最快的速度縮短與行業和對手的差距,相比阿里聯手上汽,從車載操作系統、智能網聯方面進一步深入造車,從投資方向來看,小米則徑直朝著單打獨斗開始制造整車的方向走去。

9月9日,有消息稱,現代汽車集團正在與中國幾家電動汽車生產廠商協商北京工廠出售事宜,其中就包括小米公司。

而在此之前,僅是官宣造車后的半年時間,小米就已經布局了包括自動駕駛、動力電池在內的數十家公司。

8月25日,小米發布了2021年第二季度財報,除了營收利潤持續高速增長外,小米還正式宣布了以總交易金額約為7737萬美元(折合人民幣約5億元)收購自動駕駛技術公司深動科技的消息。該公司主打研發高精地圖與定位技術。

“希望通過收購,加速小米在自動駕駛技術上的研發,縮短小米自動駕駛汽車上市的時間。”小米集團總裁王翔表示。

此外,在自動駕駛領域,小米還頻頻出手。今年6月,小米長江產業基金領投了自動駕駛公司縱目科技的D3輪融資。緊接著,小米又斥資超3億美元投資了激光雷達制造商禾賽科技。兩個月后,小米又出現在主攻4D毫米波成像雷達供應商幾何伙伴的Pre-A輪融資名單中。

而在動力電池領域,今年7月底,小米則先后投資了動力電池制造商蜂巢能源及鋰電池上游材料供應商贛鋒鋰業,二者均為電池領域的龍頭企業。

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來源:小米聯合創始人林斌微博

一位業內人士分析稱,如今汽車的智能化主要分為智能座艙和智能駕駛兩個領域。在智能座艙領域,小米在AloT領域以及智能互聯生態的布局,恰好使得其在包括車機系統、語音交互等在內的智能座艙領域形成天然優勢。

“在自動駕駛方面,其本質仍離不開機器學習、計算機視覺、SLAM(即時定位與地圖構建),這些小米均有積累”,另一位行業人士曾對未來汽車日報分析表示,“近兩年自動駕駛確實沒有太多跨越式的發展,小米雖然起步晚,但在這里是有機會跟上的。”

雖然關于造車的模式和定位當前尚未有定論,但從小米公司不斷釋放出的信息來看,小米對于整車制造的參與度也不會低。

今年7月,與多個自動駕駛相關招聘職位一同放出的,還有200多個車相關的招聘職位,涵蓋了整車總布置、整車安全仿真與分析、NVH仿真分析、內外飾設計、空氣動力學性能分析等。

不過對于想要自己造車的小米來說,無論是自研還是采用投資的方式,小米都需要付出更多地心力。

申港證券在研報中寫道,作為后入局者,我們認為小米將在具備較強壁壘的領域積極投入,爭取領先優勢,包括激光雷達、自動駕駛算法、計算平臺、高精度地圖等方向都將成為小米投資造車的必經之路。

目前,小米也確實將重心都放在自動駕駛技術上,投資涵蓋了關鍵感應器供應商、自動駕駛方案商和自動泊車方案商。

相比其他依賴于外部投資得以輸血的新造車,小米健康的現金流無疑為其投資汽車產業鏈提供了巨大支持。截至2020年年末,小米現金余額有1080億元。今年上半年,小米實現營收1646.71億元。

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來源:小米官方

只是相較于手機,汽車的產業鏈要更為復雜,只靠“買買買”仍不能完全解決問題。

此外汽車對于安全更高的要求也在無形中拉高了準入門檻。正如吉利汽車的掌門人李書福在內部講話時所言,“主動/被動安全技術、耐久性、舒適性、可靠性等各種性能指標保證能力,這些基本能力的形成需要時間的沉淀,非一日之功”。

對于小米造車的布局,申港證券同樣認為,“出于研發和質量控制的考慮,小米更合理的策略是在廣泛投資產業鏈的基礎上,控制汽車制造環節”。近日,原吉利研究院院長胡崢楠加入順為資本,擔任投資合伙人,或是其參與小米造車的前奏。

(應受訪者要求,文中部分人物為化名)

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