網站LOGO
首頁 > 新聞 > 燃料電池 > 氫能源到底是終極路線,還是機會路線?

氫能源到底是終極路線,還是機會路線?

來源:車云網 瀏覽次數:77 發布日期:2021-09-17

有了電,還要氫嗎?

上周,主場從法蘭克福換到慕尼黑的IAA盛大開幕。

作為兩年來第一個線下老牌A展,今年IAA不僅換了場地,性質也大變,從以往純車展,搖身成了未來出行的秀場。

新能源不出意外成為主角,與會場外環保組織的抗議活動相映成趣。

新能源中,純電是主角中的主角,戲份最多。雖然在激進的歐洲環保主義者眼中,純電無論“從社會還是生態角度,都不是最終的解決方案”。

一直被定位成新能源“終極路線”的氫能源,在展會上那不多不少的戲份,就顯得十分應景。

現代作為推廣氫能的急先鋒,專門操辦了一個“氫之日”(Hydrogen Wave)活動,從最新技術,到商/乘產品,再到氫能運輸平臺,充分秀了肌肉。

電池,燃料電池,新能源汽車

主場作戰的寶馬,也首發了X5的氫能源版本,宣稱明年將小規模生產。

不過,在這么個以“未來”為主題的場合,“終極路線”的氫能,曝光僅限于此,倒是暗合了目前產業層面“雷聲大,雨點小”的現實。

比如,在氫能上下了大注的長城,就挺務實,這次不遠萬里到了“環保之鄉”,只帶了純電和混動產品,沒帶剛發布的“氫檸”技術,也沒帶傳說中的首款燃料電池SUV。

電池,燃料電池,新能源汽車

困擾氫能源的問題,有解了?

氫能源落地之難,難在技術,又遠不止技術。

工作原理上,氫燃料電池車和增程混動類似,存電靠電池,驅動靠電機,差別在于,后者靠發動機發電,前者由燃料電池系統發電。

發電的過程并不復雜,就是初中化學電解水的逆反應:氫氣和氧氣反應,產生的化學能轉化為電能,副產品有且只有水。


電池,燃料電池,新能源汽車

技術上的挑戰,一是燃料電池系統體積大,二是核心部件—質子交換膜制造難度高,三是系統比較“脆弱”,對使用工況容忍度差,因此壽命短。

過去20年,現代、日系兩田等車企和一幫上游企業持續攻關,技術上已經沒什么絕對障礙。

這次“氫之日”上,現代表示,正在研發的第三代燃料電池系統,體積要比目前NEXO上使用的系統小30%,能適配更小的車輛。同時,壽命達到50萬公里。

對比一下,NEXO的壽命是16萬公里,現代第一代氫能產品的壽命,只有可憐的3萬公里。

電池,燃料電池,新能源汽車

當然,離開成本談技術,都是耍流氓。

氫燃料電池被各種懷疑,一大原因是成本沒有競爭力,尤其是對鉑這類昂貴材料的依賴。

即便現在,市面上能買到的產品,比如豐田Mirai,現代NEXO,還有國內的上汽大通MAXUS EUNIQ7,價格起碼是同級別油車2倍,比電動車也高出一大截。

現代試圖給外界吃顆“定心丸”。按其說法,氫燃料電池成本已經大幅下降,目前只有2003年時的2%。

而且,通過技術迭代和材料升級,第三代產品有望在現有基礎上再降50%。終極目標是,在2030年把氫燃料電池車的價格和電動車拉平。

能否實現,要打個問號。按全球各地及主流車企們的規劃,2030年時電動車起碼要占到新車銷量的50%。這種規模效應,氫燃料電池車按目前進度,想都不敢想。

電池,燃料電池,新能源汽車

要擴大規模,基礎設施就得跟上。這又是一個暫時無解的問題。加氫站建設成本是加油站的6-8倍,氫氣的“制—儲—運”鏈條同樣代價高昂。

要讓氫燃料電池車方便地跑起來,其中涉及的成本,遠遠不是一家或幾家車企能兜得住的。

車企們的“機會主義”心態

車企們兜不住,自然就要政策來兜。用補貼把購買成本拉下來,推動基礎設施和產業鏈建設,哪一樣,都離不開政策扶持,外加真金白銀。

全球范圍內,政策層面對氫能源的前景普遍認可,“打造氫能社會”也成了很多國家的遠期規劃。但在落地層面,除姿態激進的日、韓外,值得一提的不多。

國內在補貼、基礎設施上扶持氫能源的姿態明確,但因為現階段專注純電,前者商業化的時間點,被設定在了較遠的2035年,目前只以少數地區的示范應用為主。

實際上,這已經是一種普遍情況。任何一個地方,政策層面能調動、騰挪的資源,畢竟有限。

押注電動,眼下越來越成為主流,效果也漸漸顯現。即使有心支持其他路線,也得分個主次先后。把氫燃料電池車往后放放,非常自然。

往后放,意味著變數多,這種情況下,如何應對,就很考驗車企們的智慧。

現代、豐田在氫燃料電池上折騰了超過20年,無論戰略上的篤信,還是巨大的沉沒成本,都促使它們繼續沖在前面。

曾經很活躍的本田和奔馳,都已經收縮戰線。前者停產了Clarity,宣稱2023年再推燃料電池產品,后者則把精力轉向氫能源卡車。

電池,燃料電池,新能源汽車

其它全球車企,包括雷諾、日產、通用、寶馬等,都處于蟄伏待機的狀態。

寶馬在本次展會發布的X5燃料電池版,沒太多體系和規劃支撐,更多是試探性質。

電池,燃料電池,新能源汽車

國內車企不乏類似動作。尤其近兩年,政策層面支持氫能源的風向已定,車企們“表態”性質的動作,更加頻繁。

粗粗統計一下,近兩年亮相的燃料電池產品,包括埃安LX Fuel Cell、長安CS75氫燃料版、紅旗H5 FCEV、風神AX7 FCV在內,已有十多款。

不過,亮相歸亮相,其中多半是樣板工程,沒有技術體系支撐,也談不上什么遠期規劃。

上汽大通走的最遠,推出了量產產品,目前主要在一些地區做示范運營。

電池,燃料電池,新能源汽車

長城入局較晚,但動靜很大,上半年發布了“氫檸”技術及氫能源整體戰略,旗下高端品牌沙龍定位“氫電并舉”,很有向現代、豐田看齊的意思,讓人有些期待。

有了電,還要氫嗎?

實際上,比起將氫能源立為“終極路線”,“氫電并舉”,即氫能和電動并存,無疑更加務實。

氫燃料電池車零污染、長續航、補能快的優勢再誘人,架不住電動在技術、市場上的先發優勢。

從理性經營的角度,車企們現階段該怎么選,一目了然。

所以,即便那些篤信氫能源的,像豐田、現代,眼下也得把電動的優先級提上來。

至于其它車企,目前電動優先,只把氫能源看成一個“機會”,更加無可厚非。

電池,燃料電池,新能源汽車

但像大眾、特斯拉那樣持續diss氫能路線,恨不能一棍子打死,倒也大可不必。

畢竟,氫能和電動,不是什么勢不兩立的關系。恰恰相反,兩者在三電技術上共通,在新能源政策上屬于遞進又互為補充,本身關系十分密切。

正是這種關系,讓外界看到了兩者間的可替代性。

準確地說,是先發的電動,通過技術、產業鏈、商業模式上的持續進化,替代氫能的可能性。

乘用車不用多說。電動車續航越來越高,補能越來越快。

未來,隨著電池技術突破和超快充普及,電動車在續航和補能速度上看齊,甚至超過燃料電池汽車,并非不可能。

至于氫燃料電池應用呼聲很高的商用車,尤其長途重卡,電動確實存在硬傷:續航不夠。

比如,此前奔馳推出的電動重卡eActros,續航只有400公里。

但近來換電模式的興起,提供了一種新思路。比起代價高昂的加氫站,推廣重卡換電顯然更容易。

而且,別忘了,電動重卡還有個潛在王牌沒揭曉——續航據稱超1000公里的特斯拉Semi

電池,燃料電池,新能源汽車

至于環保問題,電動車要面對電力來源和電池污染的拷問,但類似情況,對燃料電池汽車同樣適用。

比如制氫,目前氫氣來源,無論是化石燃料,工業副產品還是電解水,都沒法摘掉耗能和污染的帽子。要真正實現氫能的“零污染”,還有很長的路要走。

凡此種種,自然引人發問:有了電,還要氫嗎?

這個問題的答案,勢必隨情況發展動態變化,現階段無法給出。

而在有稍微清晰的答案前,比起所謂“終極路線”,“機會路線”似乎是氫能源更合適的定位。

相關新聞:
免責聲明:
1、凡本網注明來源:亞洲新能源汽車網www.mralilove.com的所有文字、圖片和音視頻稿件,版權均為亞洲新能源汽車網www.mralilove.com獨家所有,任何媒體、網站或個人在轉載使用時必須注明來源亞洲新能源汽車網www.mralilove.com違反者本網將依法追究責任;
2、圖片來源于網絡,如有侵權,請聯系我們刪除;
3、本網部分文章系轉載,轉載均注明來源,目的在于傳遞更多信息,并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責,所表述意見也不構成任何投資意見;如涉及版權及其他問題,請聯系我們刪除,本網擁有最終解釋權。
關于我們

網站介紹

合作客戶

誠聘英才

聯系我們

服務項目

金牌會員

品牌廣告

網站建設

公眾號
微信群
QQ群
聯系我們

0755-21036319

我們隨時等待您的來訪!

24小時在線客服

www.mralilove.com 深圳市貓頭鷹信息技術有限公司 版權所有| ICP備案:粵ICP備18000966號

337p日本欧洲亚洲大胆,亚洲专区中文字幕视频专区,亚洲不卡中文字幕无码